VGM o peso bruto verificado: qué es, métodos y cómo enviarlo

Tu contenedor llegó a tiempo a la terminal, los documentos de exportación están en orden y el barco zarpa mañana. Pero la naviera te avisa que tu caja no subió. El motivo: nadie envió el VGM. Es uno de los rollovers más frustrantes porque se evita con un solo dato bien enviado a tiempo.

Aquí te explicamos qué es el VGM, quién es responsable, cómo se obtiene con cada método y cómo enviarlo para que tu contenedor no se quede en el muelle.

Datos normativos verificados al 24 de septiembre de 2026.

Qué es el VGM

VGM son las siglas en inglés de Verified Gross Mass, en español peso bruto verificado. Es el peso total de un contenedor lleno: la carga, todo su embalaje (cajas, tarimas, material de amarre y relleno) y la tara del propio contenedor.

La obligación viene del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), de la Organización Marítima Internacional (OMI). La enmienda a la regla 2 del capítulo VI se adoptó en noviembre de 2014 y es obligatoria en todo el mundo desde el 1 de julio de 2016. La OMI publicó además unas directrices de aplicación en la circular MSC.1/Circ.1475.

¿Por qué existe? Porque un barco se planea con los pesos de cada contenedor. Si los pesos declarados no son reales, el plan de estiba (dónde va cada caja en el buque) se hace con datos falsos. Según la OMI, eso puede provocar estibas incorrectas, pilas de contenedores colapsadas, cajas perdidas en el mar y riesgos para la tripulación y el personal de tierra.

Clave. Sin VGM no hay carga. La OMI lo define como una condición para subir el contenedor al barco: si la naviera y la terminal no lo tienen antes del corte, tu caja se queda en tierra.

Quién es responsable

La respuesta de SOLAS es directa: el embarcador (shipper). Es decir, la persona o empresa que aparece como embarcador en el conocimiento de embarque (BL), sin importar quién llenó físicamente el contenedor.

Esto tiene consecuencias prácticas en México:

Si exportas, casi siempre tú eres el embarcador. El VGM es tu responsabilidad, aunque el llenado lo haga un almacén o tu forwarder te ayude a transmitirlo.
Si importas, el embarcador suele ser tu proveedor en el extranjero o su forwarder. No envías tú el VGM, pero un VGM tardío en origen es tu rollover, así que conviene confirmar que se cumplió.
Si un tercero llena el contenedor, el embarcador sigue siendo responsable. Por eso vale la pena dejar por escrito quién pesa, quién firma y quién envía.

Si tienes dudas de quién aparece como embarcador en tu operación, revisa cómo leer un BL.

Los dos métodos para obtener el VGM

SOLAS acepta sólo dos formas de obtener el peso. Ambas son válidas; la elección depende de tu operación.

Método 1: pesar el contenedor lleno

Se pesa el contenedor ya cargado y sellado, con equipo calibrado y certificado. Puedes hacerlo tú o un tercero (una báscula pública, un almacén, a veces la propia terminal).

Es el método más simple de entender y sirve para cualquier tipo de carga. La desventaja es logística: el contenedor tiene que pasar por una báscula adecuada antes de llegar a la terminal, y el peso incluye el tractocamión y el chasis, que después hay que restar con sus pesos conocidos.

Método 2: sumar los pesos

Se pesan todos los paquetes y artículos de la carga, se suman las tarimas, el material de embalaje y de amarre, y al total se le agrega la tara del contenedor (el peso de la caja vacía, que viene marcado en la puerta).

Este método exige un procedimiento certificado o aprobado por la autoridad competente del país donde se llena el contenedor. Es práctico para empresas que ya pesan cada unidad en su proceso y tienen control de calidad documentado.

Según las directrices de la OMI, el método 2 no es apropiado para carga que no se presta a pesar pieza por pieza, como chatarra, granos a granel sin ensacar y otras cargas a granel. En esos casos se usa el método 1.

Criterio	Método 1	Método 2
Qué se pesa	El contenedor lleno y sellado	Cada paquete, más embalaje, amarres y tara
Equipo	Báscula calibrada y certificada	Básculas calibradas en tu proceso
Requisito adicional	Ninguno más allá de la báscula	Método aprobado por la autoridad competente
Ideal para	Cualquier carga, sobre todo cargas mixtas o a granel	Exportadores con pesaje sistemático y control documental
No sirve para	—	Chatarra, granos a granel y cargas que no se pesan por pieza
Riesgo típico	Olvidar restar tractocamión y chasis	Olvidar tarimas, relleno o amarres

Qué debe decir el documento del VGM

Las directrices de la OMI piden que el documento:

Identifique claramente el dato como "peso bruto verificado" (verified gross mass).
Esté firmado por una persona autorizada por el embarcador. Se acepta firma electrónica o el nombre de la persona en mayúsculas en un envío electrónico.
Llegue al capitán del buque (a través de la naviera) y a la terminal con suficiente anticipación para que lo usen en el plan de estiba.

En la práctica, la naviera define ese "con suficiente anticipación" con un corte específico: el VGM cut-off. Suele ser distinto del corte de documentos y del corte de entrega física del contenedor. Revisa los tres en tu confirmación de reserva; te explicamos cómo en cómo reservar un embarque marítimo.

Cómo enviar el VGM paso a paso

Confirma el corte de VGM en la reserva (booking). Anótalo junto al corte de documentos y al de entrega de la carga.
Define el método (1 o 2) y quién pesa. Si usas báscula externa, agenda el paso por ella antes de ir a la terminal.
Obtén el peso con equipo calibrado. Guarda el ticket de báscula o el registro del método 2.
Calcula el VGM. Método 1: peso total menos tractocamión y chasis. Método 2: carga más embalaje, amarres y tara.
Compáralo con el peso máximo del contenedor. Cada caja tiene un peso bruto máximo marcado en su placa de aprobación de seguridad (placa CSC). Si lo rebasas, el contenedor no puede viajar así.
Transmítelo por el canal de la naviera. Portal web de la línea, plataforma de reservas o mensaje electrónico EDI (el estándar se llama VERMAS). Tu forwarder puede hacerlo por ti si le das los datos.
Pide confirmación de recepción y guárdala. Es tu evidencia si algo falla.
Corrige si cambió algo. Si agregas o quitas carga después de pesar, el VGM ya no es válido. Vuelve a pesar y reenvía antes del corte.

Qué pasa si no envías el VGM (o lo envías mal)

No hay carga. El contenedor no sube al buque. Es la consecuencia inmediata.
Rollover. Tu caja se va en el siguiente barco disponible, con días (o semanas) de retraso.
Cargos extra. Si la terminal o la naviera pesan el contenedor por ti, cobran el servicio. Además pueden generarse almacenaje, reprogramaciones y demoras. Las directrices de la OMI dejan esos costos como un asunto comercial entre las partes.
Sanciones de la autoridad. SOLAS deja a cada país la aplicación y las posibles sanciones. Consulta con tu forwarder las reglas del puerto de carga.
Riesgo de seguridad. Un VGM falso pone en riesgo al barco, a la tripulación y a los trabajadores del puerto. No es un trámite menor.

¿Existe una tolerancia?

La regla de SOLAS no fija un margen de tolerancia único para la diferencia entre el peso declarado y el real. Cuando hay criterios, los definen las autoridades de cada país o las terminales. La recomendación es sencilla: pesa con equipo calibrado, suma todo el embalaje y no estimes.

Ejemplo ilustrativo de cálculo con el método 2

Ejemplo ilustrativo, con cifras redondas inventadas para mostrar la mecánica. No corresponde a ningún cliente ni a un contenedor real.

Supongamos un exportador que llena un contenedor de 40 pies con 20 tarimas de producto envasado:

Peso de la mercancía: cada tarima lleva cajas que, pesadas en su línea de producción, suman 800 kg por tarima. Total: 16,000 kg.
Peso de las tarimas vacías: 20 tarimas de 25 kg cada una. Total: 500 kg.
Material de embalaje y amarre: película estirable, esquineros, bolsas de aire y relleno: 120 kg.
Tara del contenedor: la que está marcada en la puerta de esa caja específica. Supongamos 3,800 kg.
VGM = 16,000 + 500 + 120 + 3,800 = 20,420 kg.

Si ese exportador hubiera declarado sólo los 16,000 kg de la factura, habría subestimado el peso real en más de 4 toneladas. Eso es exactamente lo que la regla quiere evitar.

VGM en carga consolidada (LCL)

Cuando tu carga viaja en un contenedor compartido, el contenedor lo llena el consolidador. El VGM del contenedor completo lo declara quien aparece como embarcador en el BL master, que normalmente es ese consolidador. Tu parte es darle el peso real y exacto de tu carga, con embalaje incluido, para que su cálculo sea correcto. Si tu peso declarado no coincide con el real, el problema se vuelve de todos los que comparten la caja.

VGM, peso del BL y peso en carretera: no son lo mismo

Tres pesos distintos viajan con tu contenedor y conviene no confundirlos:

Peso	Qué incluye	Para qué sirve
Peso bruto de la carga (BL, factura, pedimento)	Mercancía y su embalaje, sin el contenedor	Documentación comercial y aduanal
VGM	Carga, embalaje, amarres y tara del contenedor	Estiba segura en el barco (SOLAS)
Peso vehicular en carretera	VGM más tractocamión y chasis	Cumplir los límites de pesos y dimensiones de la SICT

El tercero es el que más sorprende. Un contenedor puede estar dentro del peso máximo de su placa y aun así rebasar lo que el tractocamión puede llevar legalmente por carretera en México según la norma de pesos y dimensiones (NOM-012) de la SICT. Si cargas mercancía pesada, calcula el peso vehicular antes de llenar la caja. Para saber cuánto cabe en cada tipo de contenedor, revisa medidas de contenedores marítimos.

Lo nuevo en SOLAS: reporte de contenedores perdidos

Desde el 1 de enero de 2026 está vigente otra enmienda a SOLAS relacionada con la seguridad de la carga: la obligación de que los buques reporten los contenedores perdidos en el mar. No cambia tu VGM, pero apunta al mismo objetivo: que la carga viaje segura y que, cuando algo falla, se sepa qué pasó. Un VGM exacto es tu parte de ese esfuerzo.

Errores frecuentes con el VGM

Declarar el peso de la factura como VGM. Le falta la tara del contenedor y, muchas veces, las tarimas.
Pesar antes de terminar de cargar. Cualquier cambio posterior invalida el dato.
Olvidar restar el tractocamión y el chasis en el método 1.
Enviar el VGM sin firma autorizada o sin identificarlo como peso bruto verificado.
Confundir los cortes. Llegar a tiempo con el contenedor no sirve si el VGM llegó tarde.
No confirmar con el proveedor en importaciones. Un VGM tardío en origen retrasa tu mercancía igual.

Cómo lo resolvemos en Kold Gold

En Kold Gold te confirmamos desde la reserva los tres cortes (documentos, VGM y entrega), revisamos que el peso sea coherente con el contenedor y la carretera, y transmitimos el VGM por ti con evidencia de recepción. En importaciones, damos seguimiento al cumplimiento en origen para que tu carga no se ruede. Si exportas, conoce nuestro servicio de despacho de exportación o cotiza tu embarque.